Главная | Двигатели => МА-40 => МА-40-7
Двигатель МА-40-7 (HORS Р-40-24)
Введение Испытание двигателя Параметры двигателя
Двигатель после испытания Сборка двигателя Подготовка испытания двигателя Выводы

Введение В начало

Небольшой очерк о концепции проектирования двигателя Р-40.

На данном этапе испытания двигателя внутреннего калибра 40мм удалось добиться его устойчивой работы на протяжении всего времени работы двигателя на режиме. По результатам его последних испытаний на моделях двигателя Р-40 выяснилось, что неустойчивая (импульсная) работа двигателя не зависит от геометрии топливной шашки, что доказано на множестве испытаний различных геометрий исполнении шашки. Т.е. геометрия топливной шашки оказывает влияние на импульсную работу двигателя, но не может полностью устранить пульсации. Также при последнем испытании двигателя Р-40-23 удалось добиться одновременного по всей длине корпуса завершения горения, что свидетельствует о правильно рассчитанной исходной геометрии топливной шашки. Учитывая все вышеописанные результаты испытаний решено уже на данном этапе вернутся к изначальной схеме компоновки двигателя на удлинении L/D = 7. Поскольку наиболее сложный этап разработки двигателя позади, теперь можно ввести те усложнения, от которых было решено временно отказаться в начальной стадии проекта после испытания двигателя Р-40-2. Тогда при предварительных расчётах, возник риск столкнуться при таком большом удлинении корпуса двигателя с эрозионным горением топлива, что дополнительно могло усложнить его последующую разработку; а также в целях экономии материалов и топлива, двигатель был укорочен. На данном этапе предварительно уже известны некоторые параметры двигателя на удлинении L/D = 5. Приблизительное рабочее давление 17,3атм, считается условно постоянным на протяжении всего времени работы двигателя. Полное время работы двигателя 4с. От сюда получены первые подтверждения того, что расчётный показатель в законе горения 0,8 совпадает с практическим. 1. Скорость горения топлива в двигателе составляет 11мм / 4с = 2,75мм/с. 2. Практический показатель в законе горения равен: Log(2,75 / 0,28) / Log(17,3) = 0,8014.

Рисунок 1 - Геометрический расчёт эрозионного горения.
Два корпуса для торцевых шашек

При удлинении топливной шашки с L/D = 5 до L/D = 7 будет использован дополнительный цилиндрический сегмент в двигателе длиной 80мм, установленный после 3-его сегмента перед сопловым блоком. Так как при L/D = 5 в двигателе уже наблюдалось явление торможения скорости горения в канале (провал в законе эрозионного горения), то необходимо учесть это явление на большую длину канала так, чтобы получить равномерное завершение горение по всей длине корпуса двигателя на L/D = 7. На данный момент расчётная геометрия профиля свода шашки двигателя Р-40 следующая.

Рисунок 2 - Теория эрозионного горения.
Теория эрозионного горения

Расчёт местной скорости потока в канале выполнен во Flow Simulation 2011. Графики слева являются масштабно перерисованными графиками закона эрозионного горения для некоторых баллиститных топлив [1, стр. 108].

В данном случае выбраны кривые 6 и 7, как наиболее худший случай, имеющий наиболее выраженный провал в законе эрозионного горения. Это не столь критично, так как итоговый профиль свода топливной шашки является ориентировочным, так как L/D канала сильно меняется при работе двигателя и это явление может быстро исчезнуть. Но нужно учитывать запас на воспламенение поверхности, которая воспламеняется совсем не сразу, а постепенно, начиная с наиболее узких мест канала. Одно понятно точно, что в новом четвёртом сегменте будет ярко выраженное эрозионное горение топливо в начале работы двигателя, поэтому канал в нём не расширяется, а наоборот сужается по направлению к соплу.

Предполагаемый конечный вариант двигателя МА-40-7.

Возращение прежней конструктивной схемы двигателя привело к увеличению размеров сопла. Критический диаметр увеличен в соответствии с увеличением площади горения топлива. В целях экономии массы сопла была проведена его геометрическая оптимизация, в результате чего уменьшена длина его сверхзвуковой части. Так же была переработана степень расширения. Профиль сопла остался прежний: с плавным скруглением при входе в критическую часть, для предотвращения отрыва потока здесь от стенок сопла, и с профилированным сверхзвуковым диффузором. Теперь сопло имеет начальную степень расширения 2, а не 1,75. Необходимость этого обусловлена большим расходом топлива под конец работы двигателя, когда степень расширения падает из-за разгара и приводит к потерям в удельном импульсе. Это поможет создать оптимальное расширение сопла на протяжении всего времени работы двигателя и выжать максимальный удельный импульс из топлива.

Испытание двигателя МА-40-7 (Р-40-24) В начало

Температура воздуха на месте испытания +12°С.

На данном этапе испытаний было важно выявить возможные неучтённые недоработки конструкции и технологии двигателя, одновременно проведя его усовершенствование, связанного с удлинением корпуса, и повышением тяговооруженности. Несмотря на возникший прогар в районе сопла, данное испытание считаю успешным, так как самая большая опасность – неустойчивое горение для данного двигателя, действительно устранена.

Рисунок 3 - Догорание остатков топлива после отсечки тяги.
Догорание остатков топлива

Догорание небольших остатков топлива после расчётной работы двигателя. Данное явления было обусловлено, по всей видимости, геометрическим несовершенством профиля горения. Горящая поверхность волнообразна и далеко не идеально цилиндрическая или конусная. Это приводит к том, что, как только начинает оголяться внутренняя стенка корпуса двигателя, сразу же начинает быстро уменьшаться Кн двигателя и процесс горения резко прекращается, завершаясь полной остановкой, а то, что не догорело, догорает потом почти без давления.

Рисунок 4 - Отклонение газовой струи при перерасширении сопла.
Отклонение газовой струи

При запуске двигателя и наборе газового напора струя истекала через перерасширенное сверхзвуковое сопло, попеременно отклоняясь в разные стороны к его внутренним стенкам. Это было обусловлено тем, что вначале работы двигателя ещё не воспламенилась вся поверхность канала и давление сильно ниже режимного для установленной степени расширения сопла.

Рисунок 5 - Ровная работа керамического сопла.
Ровная работа керамического сопла

Дальнейшая работа сопла двигателя проходила без видимых вибраций, ровно и красиво. Сверхзвуковая часть сопла сразу же наполнилась газовым потоком после выхода двигателя на режим, и процесс истечения продуктов сгорания пошёл стационарно. Струя газа по ширине идеально точно совпала с выходным диаметром сопла на начальной стадии горения.

Но при этом возникла маленькая неприятность, связанная с разгерметизацией камеры сгорания двигателя в сопловом блоке. И на данном стоп-кадре можно увидеть внизу около газовой струи, сразу на выходе торца, где керамическое сопло вклеивается в бумажный корпус, начинается прорыв газов, последовавший за предварительно образовавшейся утечкой вдоль соединительного шва листа ватмана в бумажном корпусе на первом слое намотки.

Рисунок 6 - Возникновение утечки газов из камеры сгорания.
Утечка газов из камеры сгорания

Под конец работы двигателя утечка газов из камеры сгорания привела к полному местному разрушение оболочки корпуса керамического сопла, последовательно насквозь прошив всю её вдоль от стыка конического днища с соплом до самого его торца.

Рисунок 7 - Разрушение бумажного корпуса керамического сопла.
Разрушение корпуса керамического сопла

В результате прогара бумажный корпус керамического сопла полностью разрезало вдоль газовой струй. Но это не привело к дополнительным разрушениям корпуса, а горение в двигателе уже прекратилось, и давление спало до нуля.

Рисунок 8 - Образование мощной реактивной струи газов за соплом.
Образование мощной реактивной струи

Потрясающие кадры того, как подхватывает и сносит куски кирпича и цемента с кирпичей струёй ещё в момент набора полной мощности двигателя!

Параметры двигателя В начало

Данные о двигателе сведены в таблицу.

Таблица 1 - Параметры двигателя МА-40-7 под серийным номером Р-40-24.
Топливо
Двигатель Р-40-24
Окислитель NaNO3 (Нитрат натрия) - 58%
Окислитель примесь NH4NO3 (Нитрат аммония) - 1%*
Горючее связующее C6H14O6 (Сорбит) - 30%
Добавка S(сера) – 11%
Плотность, г/см3 1,87
Скорость горения при атмосферном давлении, мм/с 0,28
Скорость горения в двигателе (средняя), мм/с 3,9
Конструктивные параметры
Внутренний диаметр корпуса, мм 40
Средний диаметр канала, мм 16
Длина заряда без конусных частей, мм 240
Полная длина канала, мм 295
Критический диаметр сопла, мм 9,5
Критический диаметр сопла после отработки, мм 12,4
Степень расширения сопла по диаметру (начальная ÷ конечная) 2 ÷ 1,5
Масса корпуса двигателя (расчётная), г 95
Масса корпуса двигателя (измеренная), г 96
Масса топлива двигателя (расчётная), г 530
Масса топлива двигателя (измеренная), г 503
Масса двигателя (расчётная), г 625
Масса двигателя (измеренная), г 599
Коэффициент массового совершенства 0,19
Расчётная нагрузка разрушения цилиндрических обечаек, кгс/см2 57
Расчётная разрывная нагрузка сегментов по оси для креплений, кгс/см2 64
Время работы на режиме, с 3,9

* Содержание нитрата аммония в нитрате натрия может доходить до 15%.

Двигатель после испытания В начало

Рисунок 9
Отработанный двигатель

Первые снимки корпуса двигателя после испытания. Как видно, корпус лишь слегка пожелтел снаружи. Сильных разрушений нет. Прочность и жёсткость на ощупь достаточны для сохранения формы корпуса ракеты в инерционном полёте.

Рисунок 10
Прогар

Лишь снизу на корпусе сопла остался «шрам» от прогара.

Рисунок 11
Последствия

Впечатляет и степень воздействия реактивной струи на окружающие предметы. Кирпичную стену весьма основательно очистило от всякого мусора. На ней наблюдается налёт из конденсировавшейся фазы продуктов сгорания топлива. Огромный сноп дыма поглотил и буквально побелил стену из кирпичей.

Рисунок 12
Упорное кольцо

При осмотре упорного кольца, заметна вмятина на его торце, где, по всей видимости, происходит силовой контакт двигателя с кирпичной стеной. Это говорит о том, что тяга двигателя достигла достаточно больших значений, если смогла пройти такая местная деформация многослойного корпуса. Следующее испытание двигателя будет только на стенде!

Рисунок 13
Тепловой огар корпуса

Для более объективной картины осмотра всей поверхности корпуса на наличие местных прогаров, делается фото корпуса с его поворотом вокруг главной оси вращения двигателя на 120 градусов. Как видно, результат термического воздействия теплового удара на корпус равномерен по всей его площади, что очень хорошо.

Рисунок 14
Сопло

Сразу же было любопытно посмотреть, как разгорелось сопло. И разгар оказался в норме, а внутренние стенки критического сечения и диффузора не расколены и не выкрошены. Отклонения при разгаре сопла от первоначального профиля сечения оказалось в пределах расчётных величин.

Рисунок 15
Вскрытие двигателя

После, в домашних условиях, двигатель был предельно аккуратно разобран на части для внимательного изучения всех его составляющих, так как это очень важно для того, чтобы определить, где чего не хватает, а где чего убавить. Сначала отрезается нижнее днище двигателя (сопловый блок) в месте его стыка с корпусом, прямо над осевым креплением. После прокола корпуса и последующей попытки разрезать его, сломались мои любимые ножницы.

Рисунок 16
Остатки шлака

После вскрытия корпуса двигателя из него вывалилось совсем мало шлакового остатка, и тот большей частью состоял из фрагментов разрезанного корпуса.

Рисунок 17
Корпус двигателя изнутри

Заглянув внутрь корпуса, стало видно, что сгорело всё топливо полностью, а слои ватмана сильно покороблены и обуглены, но остались на месте, защитив, тем самым, остальные слои корпуса.

Рисунок 18
Корпус двигателя изнутри

Для полного осмотра вглубь всего корпуса было сделано три фотографии с разным фокусным расстоянием, чтобы детально рассмотреть его в первозданном виде. Хорошо видны обугленные и почти сгоревшие остатки от перегородок. Они отработали, как и положено. Хорошо видно, насколько эффективно и качественно работает ТЗП из того же корпуса, насквозь пропитанного жидким стеклом. Вспенивание слоёв образует воздушную подушку, которая резко замедляет теплопередачу наружу.

Рисунок 19
Корпус двигателя изнутри

В районе переднего днища (заглушки) двигателя так же всё сгорело полностью и согласно расчетным характеристикам. Нигде ничего лишнего нет. Горение закончилось равномерно по всей длине корпуса двигателя вплоть до самой эпоксидной заглушки, находящейся на дне конического днища. Нихромовая проволока или подводящие провода расплавились, так как их прозвонка отрицательна.

Рисунок 20
Сопловый блок

Теперь самые интересные снимки соплового блока. И его первое фото со стороны конфузора изнутри двигателя. Впечатляет степень теплового разрушения теплозащитных материалов стенок конического корпуса. Досталось и самому керамическому соплу, пожалуй, сильнее всех. Силиконовый торцевой изолятор тоже почти полностью выгорел.

Рисунок 21
Разрезанный сопловый блок

Сперва сопловый блок вдоль был разрезан ножовкой, что оказалось не так-то просто сделать. И сразу открылась, словно ожившая, картинка из автокадовского чертежа двигателя только уже в живую, где отлично видны все составляющие соплового блока.

Рисунок 22
Замер диаметра критического сечения

Сначала, ещё до отмывки двух получившихся при разрезании соплового блока половинок, был замерен диаметр критического сечения сопла. В целом на вид всё отработало хорошо.

Рисунок 23
Первая половинка соплового блока

Два детальных снимка внутренней поверхности соплового блока до отмывки. Остатков топлива очень мало и образованы они мелкими шариками. Так же хорошо виден канал прогара, вдоль которого шли газы.

Рисунок 24
Вторая половинка соплового блока

На второй половинке ситуация аналогичная, только симметрично отраженная.

Рисунок 25
Прогар - первая часть

Ещё два фото прогара на обеих половинках соплового блока. Можно детально рассмотреть структуру материалов и геометрию их разрушения в месте прогара.

Рисунок 26
Прогар - ответная часть

Удалось очень удачно разрезать корпус соплового блока вдоль так, что прогар попал точно по центру реза, благодаря чему можно со всех сторон детально изучить его механизм образования.

Рисунок 27
Отмытые половинки соплового блока

Далее обе части соплового блока были отправлены на отмывку под теплую струю воды. Для сравнения внешнего вида и последствий разрушения соплового блока до и после отмывки водой делается повтор предыдущих фото, так как вода могла оказать своё дополнительное разрушающее влияние на материалы соплового блока. При этом уже гораздо лучше стало видно, как разрушается ТЗП и сопло.

Рисунок 28
Второй замер диаметра критического сечения

Так же повторно был замерен критический диаметр сопла. Если до отмывки он был примерно равен 12мм, то после отмывки стал уже визуально больше, примерно 12,4мм в среднем.

Рисунок 29
Первая половина соплового блока

Качественно профиль сопла хорошо сохранился. В целом сильных сколов поверхности нет. Присутствует легкая испещрённость поверхности в критической части. Скрытые трещины на поверхности вымыты и разъедены от эрозионного эффекта струи газа. Само глиняное сопло целое и не растрескавшееся.

Рисунок 30
Вторая половина соплового блока

Ответная поверхность материалов второй половины соплового блока аналогична первой половине.

Сборка двигателя В начало

Рисунок 31
Форма для прессования керамического сопла

Для этого двигателя пришлось сделать новую форму для прессования керамического сопла, так как длина топлива увеличилась с L/D = 5 до L/D = 7. Расчёт новой геометрии выполнялся строго геометрически масштабно по ранее полученным данным при формовке сопла для двигателя Р-40-23.

Рисунок 32
Спрессованное керамическое сопло

При первой же формовке было получено новой керамическое сопло из белой косметической глины.

Рисунок 33
Форма после прессования

Бумажные оправки прекрасно сохранились после формовки и могут быть использованы снова. Возможно, потребуется отмывка их от остатков глины.

Рисунок 34
Собранный сопловый блок

После формовки, готовое керамическое сопло высушивалось двое суток и обжигалось на газовой плите 20мин. После чего было вклеено в бумажный корпус через газетный адгезионный слой, пропитанный жидким стеклом и смонтировано в сопловом блоке. Получилось весьма аккуратно, никаких критичных сложностей при сборке не возникло.

Рисунок 35
Сопловый блок изнутри

Сопловый блок изнутри до заливки зазора между корпусом керамического сопла и конусного днища эпоксидной смолой ЭДП.

Рисунок 36
Сопловый блок после заливки ЭДП

Сопловый блок изнутри с залитым зазором между корпусом керамического сопла и конусного днища эпоксидной смолой ЭДП.

Рисунок 37
Нанесение ТЗП на сопловый блок

Сопловый блок изнутри после нанесения на внутренние стенки камеры сгорания слоя ТЗП из полиакрилового клея на водоэмульсионной основе.

Рисунок 38
Сопловый блок с теплозащитным покрытием

Сопловый блок изнутри после высыхания слоя ТЗП. Полиакриловый клей высох за двое суток при такой толщине и стал почти прозрачным и при этом сохранил достаточную эластичность и высокую адгезию к ватману, пропитанному жидким стеклом, из которого сделан корпус конического днища соплового блока.

Рисунок 39
Тепловая защита керамического сопла

Дополнительное нанесение тонкого теплозащитного слоя на внутренние поверхности керамического сопла, которые находятся под непосредственным тепловым воздействием горячих газов. Это важно для того, чтобы избежать чрезмерного перегревания сопла во время воспламенения топлива в двигателе. При этом необходимо, чтобы бумажный корпус, в который вклеено сопло, не перегрелся раньше времени выше 140°С, так как при этой температуре бумага начинает интенсивно разлагаться, и быстро теряет прочность.

Рисунок 40
Сборка первого сегмента двигателя

Сборка верхней крышки (заглушки) двигателя. Собран конический корпус из четырёх слоёв силикатного ватмана, залито топливо в воспламенительную камеру, установлен воспламенитель и зажигание, и закрыто разделительным кольцом из 4-х слоёв ватмана.

Рисунок 41
Инициирующий воспламенительный состав

Укладка на нихромовую проволоку инициирующего спичечного воспламенительного состава для надёжного срабатывания зажигания и передачи огня на основной воспламенитель. А также фиксация состава под полиэтиленовой плёнкой, чтобы не вываливался.

Рисунок 42
Установка осевого крепления

Установка и приклейка первого слоя осевого крепления для верхнего днища двигателя.

Рисунок 43
Пригонка первого и второго сегментов

Установка крышки на втором сегменте двигателя и их совместная примерка, и пригонка по месту. Необходимо выбрать овальность по окружности и с помощью поворота на некоторый угол определить наиболее удачное их взаимное расположение друг относительно друга.

Рисунок 44
Приклеивание лепестков осевого крепления

Нанесение клея на лепестки осевого крепления с помощью бумажного листочка и его равномерное распределение по всем лепесткам с последующим их приклеиванием к наружной поверхности конического корпуса с помощью обыкновенной стягивающей нити для шитья. Навивка нити делается наискосок, что позволяет ей самостоятельно держаться за цилиндрическо-коническую поверхность, не сползая и создавая необходимое для обжатия лепестков усилие равномерно для всех и без лишних человеческих усилий.

Рисунок 45
Заливка эпоксидной заглушки

Финальная заливка ЭДП для формирования окончательной заглушки в первом сегменте двигателя и для полной его герметизации в торце вместе с подводящими проводами.

Рисунок 46
Сегменты двигателя

Все сегменты двигателя перед их окончательной сборкой в готовый двигатель и заправкой топливом. Проверка качества сборки.

Рисунок 47
Первая стадия заправки двигателя

Залитые топливом первый (заглушка), второй, третий и пятый (сопловый блок) сегменты двигателя. Это первая стадия заправки, на которой только четвёртый сегмент остаётся не заправленным, так как после суточного застывания топлива в первом и втором сегментах двигателя он соединяется с ними и потом последовательно до заливается топливом. Это делается для того, чтобы уменьшить число торцевых соединений в двигателе.

Рисунок 48
Вторая стадия заправки двигателя

Пятый (сопловый блок) и четвёртый сегменты двигателя после второй стадии заправки. Топливо уже застыло в них и покрыто с торцов слоем из силиконового герметика толщиной 0,5-1мм. Это даёт упругий торцевой контакт поверхностей, заполняет воздушный зазор между сегментами, предотвращая проникновение горячих газов к стенки корпуса двигателя, и бронирует торцевую поверхность топлива от горения.

Рисунок 49
Застывание топлива на первой стадии

Процесс застывания топлива на первой стадии заправки двигателя. Бумажные оправки изолированы с помощью газетной бумаги, пропитанной раствором нитрата натрия.

Рисунок 50
Застывание топлива на второй стадии

Процесс застывания топлива на второй стадии заправки двигателя. Уже почти собранный двигатель.

Рисунок 51
Канал двигателя

Отдельное фото канала двигателя, сформированного первыми тремя сегментами двигателя, сделанного для проверки качества сборки. Как видно, всё получилось соосно и точно по центру. Внутренняя поверхность канала ровная без коробления. Воспламенитель не забит и свободен для истечения газов в канал.

Рисунок 52
Собранный двигатель

А вот уже и полностью собранный двигатель, все пять сегментов соединены в одно целое с помощью четырёх осевых креплений. Выглядит впечатляюще для бумажного двигателя.

Рисунок 53
ОТК соплового блока двигателя

Собранный двигатель, оценка качества сборки, вид от сопла.

Рисунок 54
ОТК заглушки двигателя

Собранный двигатель, оценка качества сборки, вид от заглушки.

Рисунок 55
ОТК осевое крепление 1

Собранный двигатель, оценка качества сборки, осевое крепление первого и второго сегментов.

Рисунок 56
ОТК осевое крепление 2

Собранный двигатель, оценка качества сборки, осевое крепление второго и третьего сегментов.

Рисунок 57
ОТК осевое крепление 3

Собранный двигатель, оценка качества сборки, осевое крепление третьего и четвёртого сегментов.

Рисунок 58
ОТК осевое крепление 4

Собранный двигатель, оценка качества сборки, осевое крепление четвёртого и пятого сегментов.

Рисунок 59
ОТК соплового блока двигателя

Проверка качества сборки всего соплового блока двигателя вместе с корпусом и всех его осевых лепестковых креплений.

Рисунок 50
Взвешивание двигателя

Контрольное взвешивание двигателя в сборе. Полученная масса оказалась несколько ниже ожидаемой расчётной, но не критично. Массовое совершенство двигателя всё равно впечатляет. Масса топлива более чем в пять раз превосходит массу корпуса двигателя!

Подготовка испытания двигателей В начало

Рисунок 51
Останки старого сопла

На месте испытания были найдены обломки сопла от двигателя Р-40-22, застрявшие в снегу зимой и оттаявшие по весне. Те самые, что откололись в самом начале перед тем, как вылетело всё сопло.

Рисунок 52
Двигатель перед испытанием

Для испытания двигателя подошла ранее использованная хомутовая пара. Крепления для неё, установленные на кирпичах, прекрасно сохранились и пережили зиму, хотя были тогда в жуткой мерзлоте, от которой их приходилось освобождать плоской отвёрткой, отскребая наледь с кирпичей и расплавляя его остатки дыханием.

Рисунок 53
Аккумуляторный блок

Для блока питания нашлось очень удобное место в стене. Небольшая полка из двух вынутых кирпичей служат отличным укрытием для электрического оборудования.

Рисунок 54
Место испытания

На месте испытания по весне осталась большая лужа от растаявшего снега прямо возле кирпичной стены здания, где я испытываю двигатели. Пришлось проявить аккуратность при подготовке данного испытания, чтобы не угодить самому в неё. А в целом погода была по-весеннему хорошая и приятная.

Выводы В начало

  1. Последовательно получено ещё одно успешное испытание двигателя этой серии. Теперь это будет окончательный вариант двигателя с маркировкой МА-40-7.
  2. Увеличение размеров двигателя по длине прошло успешно. Продолжительность работы составляет 3,7с, что 0,3с меньше, чем у двигателя Р-40-23 – это можно объяснить несколько большим средним давлением в камере сгорания, так как линейный разгар критической части сопла у них одинаковый, а вот по площади у Р-40-24 меньше и составляет 1,6 против 1,72 у Р-40-23.
  3. Уменьшение толщины слоя ТЗП в предсопловой части двигателя оказалось чрезмерным, что привело к разгерметизации камеры сгорания двигателя в конце работы. Получены исчерпывающие практические данные по его расчёту.
  4. Получены детальные кадры работы сопла, по которым произведена визуальная оценка качества его работы. Результат отличный.
  5. Неустойчивой импульсной работы двигателя не обнаружено. В целом работа двигателя полностью идентична работе двигателя Р-40-23 и вполне надёжна. Пульсаций не обнаружено, что лишний раз подтверждает правильность найденного решения против неустойчивой работы двигателя. Наработка надёжности по устойчивой работе двигателя продолжается.

Литература:

  1. Шапиро Я. М., Мазинг Г. Ю., Прудников Н. Е. Теория ракетного двигателя на твердом топливе.—М., Воениздат, 1966г. 266с.
SashaMaks © 16.04.2011
Любительские высотно-скоростные ракеты 1996-2016